Lebenswerte Siebengebirgsregion e.V.
Stellungnahme zur Planung der sog. B56n rechtsrheinisch (Südtangente
Bonn), NW6131, im Rahmen der Bürgeranhörung
1. Grundsätzliche Einwände gegen das zugrundeliegende Planungsverfahren
| Im Verlaufe der Anhörungen wurde deutlich, dass es zu
keinem Zeitpunkt eine ergebnisoffene Analyse der regionalen
Verkehrssituation und –probleme gegeben hat, auf deren Basis
verschiedene Optionen zur Verbesserung der Lage bzw. Lösung der Probleme
geprüft wurden. Vielmehr steht seit 30 Jahren die Lösung des Problems
per Bundesverkehrswegeplan (BVWP) schon fest: nämlich die Südtangente.
Allerdings haben sich die zu lösenden Probleme seitdem immer wieder verändert
(von der Autobahn-Verbindung Holland-Westerwald in den 70er Jahren über
die Entlastung einiger Siebengebirgsdörfer bis hin zur besseren
Verbindung des Raumes Cochem mit dem Köln-Bonner Flughafen in den
neuesten Projektdatenblättern des Bundesverkehrsministeriums).
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| Es ist
· 10 Jahre nach der Unterzeichnung der Agenda 21
in Rio, mit der
die Staatschefs der Welt feststellten, dass unsere bisherige Form von »Entwicklung«
nicht zukunftsfähig ist, und schlichtweg nicht mehr zeitgemäss und ein Ausdruck einer Planungsmentalität aus dem letzten Jahrhundert, wenn für die Lösung regionaler bzw lokaler Verkehrsprobleme auf eine derartige Analyse verzichtet wird und der Bau einer Bundesfernstrasse als Lösung bereits vorab dekretiert wird, weil sie in einem 10 Jahre alten BVWP enthalten ist.
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| Zudem
ist es in hohem Masse fragwürdig, solche Planungen auf Prognosen des
Zuwachses von Autoverkehr zu basieren, deren grundlegende Parameter laut
Literaturverzeichnis der Verkehrsuntersuchung ausschliesslich von
bundesweiten Prognosen der Shell AG aus dem Jahr 1997 abgeleitet werden.
Solche Prognosen sind interessengeleitet und als objektive Grundlage von
Verkehrsplanung ungeeignet, so wie Gesundheitspolitik schliesslich auch
nicht auf Prognosen von Marlboro über die Entwicklung des Raucheranteils
aufgebaut wird.
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| Verkehrszuwächse
sind keine naturgesetzliche Entwicklung, sondern in hohem Masse abhängig
von politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen, die auf kommunaler
und regionaler Ebene ebenso wie auf nationaler und europäischer Ebene
gesetzt werden.
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| Wir fordern daher, dass
erstmals nach 30 Jahren Südtangenten-Planung Verkehrsprognosen sich nicht
eindimensional darauf beschränken, fortzuschreiben, wie sich der
Autoverkehr entwickelt, wenn die Rahmenbedingungen so bleiben wie sie
heute sind. Dies würde implizieren, dass politische Entscheidungsträger
ihre Verantwortung nicht wahrnehmen. Wir fordern eine Analyse, in der auch
die aus ökonomischen und fiskalischen Gründen wahrscheinlichen und aus
ökologischen Gründen erforderlichen Änderungen dieser Rahmenbedingungen
untersucht werden. Folgende Optionen sind denkbar und müssen analysiert
werden:
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| ·
Die Bundesregierung wird bis 2010 erhebliche Mittel, die heute in den
Fernstrassenbau fliessen, den Kommunen und Ländern entweder
zweckungebunden oder zweckgebunden für den Öffentlichen Verkehr (ÖV)
zuweisen, da der allergrösste Teil der im noch gültigen BVWP aus dem
Jahr 1992 ausgewiesenen Mittel für Massnahmen vorgesehen sind, die keine
überregionale Bedeutung haben, sondern regionale oder lokale und daher im
BVWP sachfremd sind. Die Kommunen und Länder müssen daher mehr
Eigenverantwortung übernehmen und können nicht mehr auf vom Bund
finanzierte Grossprojekte zur Lösung ihrer regionalen und lokalen
Verkehrsprobleme zurückgreifen.
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| ·
Es wird fundiert analysiert, unter welchen Prämissen heutige Autofahrer
bereit oder in der Lage sind, im Berufsverkehr auf den ÖV umzusteigen, so
wie dies unser Verein in einem Positionspapier bereits Ende 2000
vorgeschlagen hat und wie dies die Stadt Bonn im Jahr
2001 bei den Mitarbeitern der T-Mobil in Ramersdorf getan hat. Bei
dieser Untersuchung wurde bei immerhin 30% der T-Mobil-Mitarbeiter (zusätzlich
zu den 20%, die bereits heute den ÖV nutzen) eine Bereitschaft zum
Umstieg vom Auto auf den ÖV ermittelt, wenn sich die Rahmenbedingungen ändern,
z. B. verbessertes ÖV-Angebot (Ratsdrucksache Bonn Nr. 0210028 »Verkehrskonzept
für den Beueler Süden« vom 7.1.2002)
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| ·
Auf dieser Grundlage beschliessen die kommunalen Entscheidungsträger
unserer Region, den ÖV konsequent auszubauen und weitere Anreize zum
Umsteigen zu schaffen.
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| ·
Kommunale
Siedlungspolitik v.a. in der Siebengebirgsregion und ihrem Hinterland wird
an der Vermeidung von motorisierten Individualverkehr (MIV) orientiert
statt ohne Rücksicht auf Autoverkehrszuwächse drauflosgeplant.
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| ·
Die Arbeitsplatzprognosen werden nicht auf den in den vergangenen Jahren
deutlich zu rosig betrachteten Branchenperspektiven etwa der
Telekommunikationsindustrie oder dem naiven Glauben eines unbefristeten
Fortbestehens der Bonner Teile der Bundesministerien in ihrem jetzigen
Umfang aufgebaut, sondern aktualisiert und verschiedene Entwicklungswege
analysiert statt nur ein überholter Trend linear fortgeschrieben bzw. von
Prognos abgeschrieben (wie es offenbar in der Verkehrsuntersuchung getan
wurde).
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| Eine ernstzunehmende Verkehrsuntersuchung
kombiniert diese Faktoren in unterschiedlicher Weise und bildet daraus
verschiedene Entscheidungsvarianten. Eine auf allen politischen Ebenen
koordinierte Strategie, den heute zu hohen Anteil des Autos am
Gesamtverkehrsaufkommen sowie das Gesamtverkehrsaufkommen insgesamt zurückzudrängen,
wäre dabei das eine Ende der Untersuchungsvarianten, die (allerdings
nicht mehr lange durchhaltbare) Fortsetzung heutiger Politik, das ständige
Wachstum des Autoverkehrs untätig hinzunehmen, das andere Ende.
Dazwischen gibt es viele Varianten (die man mit »Variante 0+«
bezeichnen könnte), deren Realisierung aus vielerlei Gründen bis 2010
und erst recht danach wahrscheinlich bzw. unvermeidbar ist.
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So sieht das im Jahr 2000 beschlossene Nationale Klimaschutzprogramm der Bundesregierung in einem Referenz-Szenario ohne weitere politische Maßnahmen im Verkehrsbereich eine ungebrochene Tendenz steigender CO2-Emissionen bis zum Jahr 2010 um fast 30%. Das vom Bundestag einstimmig ratifizierte Kyoto-Protokoll sieht aber für Deutschland insgesamt eine Reduktionsverpflichtung von Treibhausgasemissionen um 21% vor. Es liegt auf der Hand, dass Deutschland seine daraus resultierenden völkerrechtlichen Verpflichtungen nicht einhalten kann, wenn es nicht im Verkehrsbereich spürbar gegensteuert. Das Nationale Klimaschutzprogramm stellt daher unmissverständlich fest: »Vor allem der Verkehrsbereich bereitet große Sorgen, da der Emissionstrend hier seit Beginn der neunziger Jahre kontinuierlich nach oben gerichtet ist...[Daher] stellt der immer noch ungebrochene Trend der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen nach oben die größte klimaschutzpolitische Herausforderung dar. « Schon daher ist die der Südtangenten-Planung zugrundeliegende Verkehrsuntersuchung unrealistisch, weil diese offenbar völlig ignoriert, dass Deutschland unter den dieser Verkehrsuntersuchung zugrundeliegenden Annahmen – keine politischen Massnahmen im Verkehrsbereich – seine völkerrechtlichen Klimaschutzverpflichtungen nicht erfüllen kann. In Bonn als Sitz des UN-Klimasekretariats ist ein solches Versäumnis besonders peinlich.
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| Wer
wie der Verkehrsgutachter Gerlach in den Anhörungen lapidar erklärt,
Alternativvorschläge etwa zum ÖV-Ausbau würden ohnehin nichts bringen,
muss diese von immer mehr Bürgern geforderte Möglichkeit zumindest
einmal untersuchen und mit Zahlen belegen, wie sich die Verkehrsströme in
einem solchen Fall entwickeln würden, damit eine Grundlage für sachliche
Entscheidungen geschaffen wird. Seine Behauptung, der ÖPNV könne schon
deswegen nicht stark ausgebaut werden, weil der Bonner Hauptbahnhof ein
Nadelöhr sei und bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze angelangt sei,
ist dabei alles andere als überzeugend: erstens ist gar nicht
ersichtlich, warum Verkehr aus der Siebengebirgsregion in die
Arbeitsplatzzentren in Ramersdorf und dem ehemaligen Bundesviertel über
den Hauptbahnhof geführt werden muss, und zweitens wurde diese Aussage
bereits am 21.11. vom Bonner Planungsamtschef Isselmann bei einer anderen
Bürgeranhörung zur Gestaltung des Hauptbahnhofsbereichs als unzutreffend
bezeichnet.
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| Unser Verein hat bereits im Januar 2002 gemeinsam mit 9 Bürgervereinen
aus der Region einen Bürgerantrag an die Städte Bonn, Königswinter und
Sankt Augustin sowie den Rhein-Sieg-Kreistag gestellt, die bisher kümmerliche
viermal täglich laufende Buslinie 541 aus der Siebengebirgsregion nach
Ramersdorf und Godesberg zu einer attraktiven, häufig fahrenden Linie
auszubauen, die für Berufspendler attraktiv ist. Die gleichen
Kommunalpolitiker, die unermüdlich den Verkehrskollaps auf dieser Strecke
beschwören, haben es bisher nicht einmal für nötig befunden, ausser
Eingangsbestätigungen irgendeine substantielle Antwort auf dieses breit
getragene Anliegen aus der Bürgerschaft zu geben. Stattdessen haben Königswinterer
Kommunalpolitiker die parteiübergreifende Doktrin entwickelt, dass ohne Südtangente
der Busverkehr zu langsam sei, um von den Bürgern angenommen zu werden.
Dabei wird diese Schnellstraße einzig und allein den Autoverkehr
attraktiver machen, denn an der Südtangente wird man keine
Bushaltestellen einrichten können. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen,
konzentrieren sich die ÖPNV-Aktivitäten des Königswinterer Stadtrats
auf die Forderung nach einer Schnellbusverbindung nach Bonn, was gut zur Südtangenten-Ideologie
passt, angesichts der Nähe zum Straßenbahnnetz im Rheintal aber nicht
ernst gemeint sein kann. Dies fügt sich in das bekannte Muster
insbesondere der Königswinterer Kommunalpolitik ein, mit dem Verweis auf
die Südtangente jede Form von zukunftsweisender Verkehrspolitik zu
blockieren.
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| Die Planung kann sich folgerichtig nicht auf die Variante 0
(alles läuft so weiter) und verschiedene Trassen-Varianten beschränken.
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| Bereits das vom Rhein-Sieg-Kreis in Auftrag gegebene Gutachten des
Verkehrsbüros Grebe vom Dezember 1993 empfiehlt eindeutig den Verzicht
auf die Südtangente und stattdessen folgende Alternativmassnahmen:
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| »● Reduzierung einer
weiteren Ausweisung von Wohngebieten auf der Hochfläche... ● Ausbau des vorhandenen Busnetzes von der Hochfläche zu den vorhandenen und zukünftigen Haltestellen der Bundesbahn und Stadtbahn im Rheintal und nach Bonn mit einem verdichteten und auf den Takt gebrachten Fahrplan, Busspuren und Vorrangschaltungen an den Engpässen, einer dichteren Bedienungsfolge in den Stosszeiten des Pendlerverkehrs von 6:30-9:00 und 16:00-19:00 Uhr, dem Angebot günstig gelegener Parkplätze in der Nähe der Autobahnausfahrten im Pleistal zum Umsteigen auf den Bus. ● zeitweise Sperrung überlasteter Strecken für den Individualverkehr in den Spitzenzeiten, als Bremse gegen den starken Pendlerverkehr, so im Ortskern von Oberdollendorf bei freier Fahrt für die Busse. ● Sperrung kleiner Strassen für Lkw-Verkehr über 22 Tonnen, wie auf der L144.... ● Vollständiger Verzicht auf früher geplante Strassenbaumassnahmen auf der Hochfläche mit ihrer zusätzlichen Sogwirkung auf den Kfz-Verkehr, wie Umgehung Stieldorf, Weiterbau der K15 von Gut Frankenforst nach Niederholtorf, Umgehung Vinxel.« (S.31/32)
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| Wie viel Verkehrszuwachs hätte bereits vermieden werden können, wenn
man die Fixierung auf die Südtangente bereits 1993 aufgegeben hätte und
mit solchen konkreten Vorschlägen begonnen hätte? Wofür werden solche
Gutachten eigentlich vergeben, wenn im anschliessenden Planungsverfahren
solche Vorschläge in einer Verkehrsuntersuchung noch nicht einmal
untersucht werden?
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| Wir beantragen daher Ablehnung einer Planung, die auf solche sachlich
unverzichtbaren Abwägungen bewusst verzichtet und als Lösung des
Problems den Bau einer Bundesstrasse bereits vorwegnimmt, da ein solcher
Ansatz in der heutigen Zeit nicht mehr vertretbar ist.
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| Stellungnahme des Vereins Lebenswerte Siebengebirgsregion
für das Linienbestimmungsverfahren der Südtangente Bonn, Dezember 2002,
Teil 1 Druckversion (pdf) hier
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